Pourquoi ne pouvons-nous rien construire? (Partie 2) – TechCrunch

L’un des thèmes majeurs sur lequel nous travaillons ces jours-ci à Extra Crunch Daily est de tenter de comprendre pourquoi l’Amérique et de nombreux autres pays occidentaux ne semblent plus être en mesure de construire des infrastructures. Les réponses sont compliquées mais essentielles: notre infrastructure est délabrée, le changement climatique s'intensifie et la croissance démographique alourdira encore les installations existantes.

Dans notre première partie de cette série, nous avons écrit à propos d’un livre intitulé La politique à travers l'Hudson, qui a été écrit par Phil Plotch. Il avait auparavant dirigé le réaménagement du World Trade Center après le 11 septembre et est actuellement professeur finissant un livre sur les difficultés du métro de la Second Avenue, qui devrait être publié plus tard cette année.

Nous avons interviewé Plotch cette semaine pour obtenir plus de détails sur les causes des retards et des dépassements de coûts en infrastructure, et voici certains des points les plus intéressants de notre conversation:

La désinformation est un énorme défi à tous les niveaux de la planification des infrastructures. "Les gens en bas ne comprennent pas ce qui se passe en haut, et les gens en haut ne comprennent pas ce qui se passe en bas", a déclaré Plotch. Une augmentation de coût relativement peu coûteuse à gérer ne sera pas signalée immédiatement car elle risquerait de faire chier les politiciens dont le soutien est essentiel à un projet.
Ce type de désinformation délibérée est un énorme problème à la Federal Transit Administration, qui gère les fonds destinés au transport en commun à travers le pays. Beaucoup de fonds sont compétitifs et «quand il y a concurrence, il y a beaucoup plus… de jeu», a déclaré Plotch. Les villes surestimeront les bénéfices et minimiseront les coûts dans l’espoir d’obtenir un financement du gouvernement fédéral. "La FTA a compris cela et le Congrès l'a compris, alors ils ont mis toute cette bureaucratie pour examiner les avantages", a-t-il déclaré. "Ils essaient de faire la bonne chose … mais cela ne fait que ralentir le processus."
Plotch utilise un terme appelé "vaportrain" (la version locomotive du vaporware) pour décrire de nombreux projets d'infrastructure américains. Les politiciens veulent montrer qu'ils prennent des risques audacieux et entreprenants pour l'infrastructure, mais sont découragés par le temps et les dépenses nécessaires. Alors ils étudient des choses. En ce qui concerne le remplacement du pont de Tappan Zee, qui est au centre de son livre, Plotch voulait demander: «Pourquoi l'État étudie-t-il la même chose encore et encore? … Ce n'est que lorsque j'ai parlé à trois gouverneurs que je me suis rendu compte de ce qui se passait. »Le problème était qu'un train sur le pont était très populaire mais cher, alors il« venait juste d'être étudié année après année… il était plus facile d'étudier quelque chose que d'annuler réellement. "
Un autre défi est le fluage de la portée, qui devrait être familier à tout ingénieur logiciel. Tout en travaillant à la Lower Manhattan Development Corporation, Plotch a travaillé à l’élaboration d’un projet de connexion d’un train reliant Lower Manhattan à l’aéroport JFK, dans le Queens. Quand il a contacté un membre du Congrès dans le Queens pour un parrainage fédéral, "il est revenu et a dit qu'il voulait 5%." Ce qu'il voulait dire, c'était "5% à investir dans sa communauté sous une forme ou une autre". c'est comme un arbre de Noël avec tout un tas d'ornements dessus, et ils veulent également y ajouter leurs ornements. "
De nos jours, un meilleur modèle d’infrastructure consiste à se concentrer sur un nombre minimal de segments opérationnels. L’idée est que, au lieu de planifier un itinéraire complet tel que la ligne ferroviaire à grande vitesse SF à LA de Californie, essayez d’identifier des itinéraires plus limités pouvant être construits efficacement et mis en service le plus rapidement possible. C’est l’équivalent d’un MVP chez startuplandia, à ceci près qu’il coûte souvent des milliards de dollars.
Les problèmes épineux sont des défis politiques «difficiles voire impossibles à résoudre en raison d'exigences incomplètes, contradictoires et changeantes souvent difficiles à reconnaître» dans le contexte actuel. Définition de Wikipedia. En matière d’infrastructure, Plotch a déclaré que les problèmes épineux sont souvent simplement des problèmes d’évaluation réaliste de ce qui est possible compte tenu des contraintes. En ce qui concerne le métro de la Second Avenue, «en prenant trop de surprises, ils se sont attachés» pendant des années, sans qu'aucun progrès ne soit démontré.

Les nouveaux trains français à grande vitesse feront tout sauf soigner le cancer

La vidéo est toujours une gracieuseté d'Alstom

Écrit par Arman Tabatabai

Poursuite des discussions sur les infrastructures, opérateur ferroviaire français, SNCF a lancé son nouveau train à grande vitesse qu’il sera déployé jusqu’en 2023. Le nouveau modèle sera plus rapide, plus spacieux, consomme 20% d’énergie en moins, et surtout, coûtera 20% de moins que le modèle actuel de la SNCF. En plus d'être plus rentable et efficace du point de vue de l'achalandage, le nouveau modèle offre une solution rentable permettant de réaliser des économies tout en réduisant les émissions liées à la lutte contre le changement climatique. semble devenir plus terrible tous les jours. Le lancement est le dernier en France expansion plus large son réseau ferroviaire à grande vitesse et consolide les données économiques de l’exploitant ferroviaire national avant que le pays ne commence à permettre aux entreprises de se fournir un service concurrent en 2021.

Les startups indiennes SaaS négligées

Image de jayk7 via Getty Images

Écrit par Arman Tabatabai

Plus tôt cette semaine, Extra Crunch a parlé avec Le milliardaire Raj l'auteur James Crabtree à propos des obstacles que l'Inde doit surmonter pour atteindre le même intérêt technologique que la Chine ou les États-Unis. La discussion a rappelé notre attention sur un dans le Times of India le mois dernier axé sur l’écosystème SaaS en croissance rapide à Chennai et dans la grande Inde. Le film explique comment la force des startups indiennes SaaS en Inde est souvent négligée au profit des licornes de consommateurs de plus grande marque, en dépit de engrangeant des revenus massifs et gagnant rapidement des parts de marché sur le marché mondial du SaaS.

Chennai abrite à elle seule plusieurs milliards de dollars d’entreprises, dont Freshworks et Zoho et a apporté plus d'un demi milliard de capital de risque. L’une des principales conclusions de ce reportage est qu’une grande partie de la croissance du secteur peut être attribuée à la réserve de talents grandissante de la ville, qui découle en partie de son système universitaire complet et de ses groupes de réflexion technique.

Cependant, le talent est également devenu l'une des principales entraves à la croissance de l'écosystème, l'Inde ayant du mal à faire appel à des experts étrangers pour l'aider à se propulser dans sa prochaine phase d'expansion:

«Si seulement nous pouvions également rendre attrayant pour les talents mondiaux de partout dans le monde à travailler à Chennai ou ailleurs [in India], beaucoup de défis peuvent être mieux résolus », déclare Chargebee [Krish] Subramanian.

Le secteur SaaS de l’Inde est un candidat intéressant à l’examen. Au niveau mondial, l’écosystème est un autre exemple de la façon dont le talent peut faire ou briser l’avenir entrepreneurial d’un pays, comme nous en avons discuté à plusieurs reprises en matière d’immigration. Au niveau national, la communauté SaaS de l’Inde semble imiter une dynamique plus large de l’industrie des technologies indienne, où des obstacles structurels critiques empêchent le pays de devenir une économie d’innovation dominante.

Les fondateurs indiens perdent confiance dans les sociétés de capital-risque?

Alessandro Di Ciommo / NurPhoto via Getty Images

Écrit par Arman Tabatabai

Publication financière indienne Mint publié une procédure détaillée longue histoire de relations houleuses entre fondateur et investisseur. L’histoire explique comment les piètres antécédents ont créé une méfiance fondamentale entre les nouveaux entrepreneurs indiens et les sociétés de capital-risque, les fondateurs étant devenus de plus en plus sceptiques, combatifs et exigeants envers les investisseurs en capital-risque.

La pièce encadre la tendance en grande partie par le géant indien de covoiturage OlaLutte en cours avec SoftBank, à la suite de rapports publics sur la détermination de Ola d’éviter des fonds supplémentaires à SoftBank.

Les batailles d’investisseurs sur la scène technologique indienne semblent en passe de devenir plus fréquentes. Ayant maintenant vu des entreprises, des sorties et des success stories de plusieurs milliards de dollars, la communauté entrepreneuriale plus informée et expérimentée de l’Inde ne considère plus le capital-risque comme une bénédiction et estime qu’elle a le pouvoir d’exiger de meilleures conditions et davantage de contrôle.

Et en tant que fondateurs et anciens de nombreuses sociétés indiennes prospères qui ont eu moins que des relations d'investisseurs de pêche – tels que Flipkart, Snapdeal ou Ola – réinvestissent temps, argent et connaissances dans l’écosystème, le biais négatif à l’égard des investisseurs pourrait être recyclé par la communauté des entrepreneurs.

Il existe un manque évident de confiance entre les communautés de start-up et les entreprises de risque en Inde, ce qui menace en définitive la durabilité et les perspectives de croissance du secteur technologique du pays.

Mais une solution au problème n’est pas si simple. Les fonds de méga-croissance tels que SoftBank et Tiger Global ont donné un contrôle limité à leurs sociétés de portefeuille indiennes et les ont forcés à maintes reprises. Encore Ola’s L’évitement de SoftBank a entraîné une baisse des évaluations et des processus de collecte de fonds plus difficiles et plus longs.

Selon la Monnaie, d’autres investisseurs potentiels se sont même abstenus de faire des chèques, car il n’y avait aucune chance pour une éventuelle majoration de SoftBank ou une injection de liquidités. Alors que de plus en plus de sociétés dépassent le milliard de dollars de valorisation, les possibilités de capitalisation deviennent de plus en plus limitées, ce qui signifie souvent que les conditions sont poussées à l'avantage des investisseurs. Ola prend une position dure pour le contrôle du capital mais on ne sait pas quel impact cela aura si elle n’a plus le luxe de le faire. Dans les deux cas, les compromis liés au capital de mégafonds représentent de plus en plus un stade de croissance que les entreprises devront prendre en compte si elles souhaitent suivre la tendance à rester privées plus longtemps.

Obsessions

Nous avons en quelque sorte un thème autour des marchés émergents, de la macroéconomie et du prochain groupe d'utilisateurs à se connecter à Internet.
Plus de discussions sur les mégaprojets, les infrastructures et «pourquoi ne pouvons-nous pas construire des choses»

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Cette lettre d'information est écrite avec l'aide d'Arman Tabatabai de New York.