Le milliardaire Richard Chandler bénéficie du soutien de l'éviation pour faire voler son premier avion de tourisme électrique

Représentation artistique de l'Eviation Alice, conçue pour transporter un maximum de neuf passagers avec deux pilotes. Courtoisie de l'éviation

Beaucoup dans l'industrie de l'aviation croient qu'un avion électrique à passagers ayant une autonomie utile et une capacité en sièges est dans au moins une décennie. La startup israélienne Eviation espère prouver cette année qu'elle peut y arriver beaucoup plus tôt.

La compagnie travaille fébrilement pour assembler d’ici juin le prototype de son avion électrique à piles de neuf passagers qui sera présenté au Salon du Bourget et pour obtenir un certificat de navigabilité peu de temps après afin de commencer les essais en vol aux États-Unis.

L'entreprise, qui compte 35 employés, voit son financement et sa chaîne d'approvisionnement s'équilibrer. Il affirme avoir obtenu les 200 millions de dollars nécessaires pour obtenir sa certification et annoncé mercredi qu'il s'approvisionnerait en moteurs électriques de haute puissance auprès de Siemens.

Une bonne partie de son financement provient du groupe Clermont, le fonds d'investissement privé du milliardaire basé à Singapour Richard Chandler, qui a acquis pour 76 millions de dollars de billets convertibles en actions 70% dans Eviation, selon un document déposé par la US Securities and Exchange Commission 3 janvier.

Eviation développe un avion destiné au marché régional des transports en Amérique du Nord, estimant qu’il existe une demande inexploitée de vols court-courriers de 50 à 500 miles à un prix inférieur à celui actuellement possible avec les avions à pistons et à turbopropulseurs qui empruntent de nombreuses routes secondaires.

Eviation se distingue par sa stratégie consistant à installer un nouveau système de propulsion sur une cellule qui ne soit pas radicalement différente de celle existante, ainsi qu'à servir et à développer des taxis aériens électriques électriques qui puissent décoller et atterrir verticalement. marché existant, ce qui pourrait lui donner de meilleures chances d’obtenir l’approbation réglementaire à court terme. Zunum Aero de l’État de Washington a également adopté une approche similaire, mais la société soutenue par Boeing envisage d’utiliser un système de propulsion hybride essence-électricité.

Eviation dit que son avion, surnommé Alice, pourra naviguer à 275 km / h avec une autonomie maximale de 650 km, avec une demi-heure de temps de recharge pour chaque heure de vol. La société affirme que la réduction des besoins de maintenance de l'avion et le coût beaucoup plus bas de l'électricité par rapport au carburant d'aviation lui donneraient des coûts d'exploitation directs au mieux de 165 $ l'heure, soit 7 cents par siège / kilomètre disponible, soit de 60% à 75% moins que les avions à turbopropulseurs. avec une capacité d'assise comparable.

"Il s'agit d'une réduction des coûts qui change le jeu", a déclaré à Forbes, Omer Bar-Yohay, PDG, lors d'un entretien téléphonique. Il parie que les faibles coûts d’exploitation d’Alice inciteront les exploitants de flottes de petits avions à remplacer les caravanes Cessna ou Beechcraft King Airs, vieilles de plusieurs décennies.

Eviation a fait ses débuts avec une version autonome à l'échelle 1/3 au Salon du Bourget 2017 que la compagnie a piloté pour valider sa conception. L'avion pèsera 14 000 livres et mesurera 60 pieds de largeur, ce qui est supérieur aux avions conventionnels comparables, avec un peu plus de la moitié du poids des batteries, qui seront réparties dans le fuselage et les ailes. Il aura une hélice principale derrière sa queue en forme de V et deux plus petites hélices à chaque extrémité d’aile qui réduiront la traînée. Bar-Yohay dit que le poids et la capacité de l'avion à ajuster la poussée hélice à hélice rendront l'avion plus lisse.

«Vous pouvez effectuer des corrections en lacet ou même en tangage, non pas en déplaçant les gouvernes, mais en appliquant une poussée différentielle», explique Bar-Yohay, qui a passé 13 ans dans les Forces de défense israéliennes en tant qu'officier de parachutiste.

Son cofondateur, Aviv Tzidon, est un ancien pilote de chasse de l'armée de l'air israélienne et un entrepreneur en série qui a lancé trois startups technologiques sur le Nasdaq.

L'avion sera contrôlé par un système fly-by-wire développé avec Honeywell. Siemens fournira des moteurs électriques d’une puissance de 260 kilowatts; Les batteries lithium-ion seront fournies par Kokam, Corée du Sud. La société française Multiplast fabrique la cellule en composite et assemble le prototype initial.

Bar-Yohay dit que Eviation a eu de longues discussions avec la Federal Aviation Administration des États-Unis sur les exigences en matière de certification, un jalon qu’il espère franchir en 2021, avec ses premières livraisons en 2022.

Bar-Yohay reconnaît que le fait d'être la première entreprise à tenter de certifier un avion électrique commercial puisse être désavantageux pour le premier arrivé, mais il n'exigera pas la rédaction des règles nécessaire pour introduire de nouveaux concepts radicaux tels que VTOL taxis aériens au marché.

"Notre avion se comporte comme un avion et ressemble à un avion", explique Bar-Yohay. "Pour les organismes de réglementation, nous sommes probablement les avions qu'ils veulent voir en premier."

Néanmoins, il existe une multitude de questions de sécurité que la FAA n’avait jamais abordées auparavant, prévient Ernie Arvai, responsable du cabinet de conseil AirInsight, notamment les risques d’incendie des batteries, la dégradation des batteries et les réserves de puissance. pour éviation. "Si quelque chose ne se comprend pas, il y a une aversion pour le risque et ils ne le feront pas", dit-il.

Arvai prévoit que le processus de certification, qui est coûteux, même dans le meilleur des cas, pourrait coûter une fois et demie la norme Eviation.

Bar-Yohay dit qu'il dispose d'un trésor de guerre suffisant pour mener à bien ce qu'il appelle la production «embryonnaire» initiale de 10 à 20 cellules par an, avec un total d'environ 200 millions de dollars de capitaux levés et de prêts. La part du lion de cette somme semble provenir du milliardaire Richard Chandler, originaire de Nouvelle-Zélande qui s’est installé à Singapour en 2006 après avoir fermé le Groupe souverain, une société d’investissement qu’il a cofondée avec son frère Christopher. Le Chandler’s Clermont Group a également investi dans MagniX, une startup de Redmond, Washington développer un système de propulsion électrique pour les avions.

Bar-Yohay a déclaré que "d'autres engagements substantiels" du groupe Clermont sont sur la table en plus de l'investissement annoncé de 76 millions de dollars.

Une société enregistrée sur l'île de Man, Timon Limited, a également investi 10 millions de dollars dans Eviation, selon un document déposé par la SEC.

Dans le cadre du changement de contrôle, Eviation a demandé l’annulation de son inscription aux États-Unis en tant que stock de gré à gré.

Bar-Yohay dit que Eviation a passé des commandes fermes à deux petits transporteurs commerciaux pour un «nombre à deux chiffres» d’aéronefs, ce qui est suffisant pour justifier les deux premières années de production.

Selon Arvai, l'éviation peut viser le bon marché et il est impressionné par la conception de l'avion, mais il est sceptique quant au fait que la génération actuelle de batteries présente un rapport poids / puissance suffisamment élevé pour permettre à la société de livrer un produit à la concurrence frais.

De nombreux avions sur de courtes distances opèrent de 11 à 12 heures par jour, note Arvai, avec peut-être un ravitaillement en carburant de 15 minutes. Si l'Eviation Alice a besoin d'une demi-heure de charge pour chaque heure de vol et qu'elle ne peut voler que 8 ou 9 heures par jour, cela réduirait le nombre de vols qu'elle pourrait effectuer et générer des revenus.

«Je pense qu’ils sont en avance sur la technologie des batteries», déclare Arvai. «Nous y arriverons, mais je pense que c’est 2030, pas 2022.»

Bar-Yohay pense que les batteries sont suffisamment bonnes maintenant et qu’il s’agit d’un moment rare où des entrepreneurs lambda peuvent se frayer un chemin dans l’aérospatiale en tirant parti des nouvelles technologies. "Un jour, nous regarderons en arrière et dirons:" C’était le bon vieux temps. "